“南京都会圈”的观点最早在1999年由江苏省建立厅主导体例的《江苏省会镇系统计划》中被提出

　　“南京都会圈”的观点最早在1999年由江苏省建立厅主导体例的《江苏省会镇系统计划》中被提出。2002年体例的《南京都会圈计划》重视经济、社会、城镇的联络，淡化行政区划限定，将南京都会圈的空间范畴界定为南京市、镇江市、扬州市的局部地区与淮安市南部地域，和马鞍山市、芜湖市、滁州市的局部与巢湖市的部门地域，总面积为4.4万平方千米。2020年，国度开展和变革委印发的《新型城镇化建立和城乡交融开展重点使命》提出“撑持南京等都会圈体例施行开展计划”。在此布景下，江苏省启动了南京都会圈的计划体例事情。

　　美都城郊区界定事情始于20世纪初。1902年，美国生齿普查局正式成为一个常设机构，其事情重点是为大都会及其周边地域成立相宜的天文统计单位。1910年，美国生齿普查局正式提出了“都郊区”(Metropolitan Districts)的观点。

　　比照上海、南京两个都会圈能够发明，即便在国度层面政策的指引下，处所层面在都会圈范畴的规定中也会发生诸多差别，很难对差别都会圈的地区范畴停止绝对的比力。比方，南京都会圈同时存在空间范畴和计划范畴，前者是上海多数会圈空间范畴的1/2，后者是上海多数会圈空间范畴的1.2倍。

　　如上文所述，海内不断都存在“都会圈”与“都郊区”两个观点并利用用的状况。海内对相干观点的引见和体系研讨肇端于天文学界。周一星传授在1986年引见了美国“都郊区”观点及其使用状况。在与史育龙合著的《中都城郊区和都会连缀区研讨》中，周一星传授体系阐发了20世纪90年月我都城郊区构成的机制，提出了我国的都郊区分别计划：①都会实体地区内非农业生齿在20万人以上的地级市可设立都郊区；②都郊区的核心地区以县级地区为根本单位，需满意3个前提，即全县(或县级市)的GDP中来自非农财产的部门在75％以上、全县处置非农业经济举动的社会劳动力占全县社会劳动力总量的60％以上、与中间市间接毗连或与已划入都郊区的县(市)相毗连。随后，宁越敏传授对这个计划停止了调解，并测验考试对我国的都郊区范畴停止体系界定和分别。

　　关于都郊区，应以通勤地区为主导，展开空间范畴的分别，分别办法能够鉴戒美国和日本的经历。详细而言，起首明白都会生齿范围，将城区所笼盖的区(市、县)完好行政范畴归入中心都会范畴；其次根据都会极限通勤状况，将与中心都会存在通勤干系的周边毗连区(市、县)归入考量范围；最初明白周边毗连的区(市、县)的构成，将去往中心都会的通勤人数超越常住生齿1.5%的区(市、县)归入都郊区范畴。关于都郊区空间范畴，超大、特大都会的都郊区范畴普通在1万平方千米阁下，其他都会的都郊区范畴则更小。

　　“1小时交通圈”的观点内在则是在天然资本部公布的《都会圈疆土空间计划体例规程》(报批稿)中明白的。该文件指出，“1小时交通圈”是指“以中心都会的城区边沿为出发点，以高速公路、高速铁路与一般铁路、城际轨道、市郊铁路为次要交通方法的1小时交通可达范畴所笼盖的地区范畴”。

　　针对当前我都城市圈空间范畴规定的差别，有须要对“都会圈”观点停止溯源，理清其演进的逻辑干系。在我国，“都会圈”与“都郊区”两个观点不断是并利用用的，两者对应的英文翻译均为“Metropolitan Area”，也作“Metropolis”。“都会圈”是我国粹者对日底细干用语的间接鉴戒，日本的“都会圈”观点则是引介了美国“Metropolitan Area”观点，我国粹者在翻译美国的这一观点时用的是“都郊区”。

　　关于都会圈，应强化以“1小时交通圈”为主导的空间范畴分别。基于我国当上次要交通方法的开展状况，《都会圈疆土空间计划体例规程》(报批稿)提出的以超大、特大都会为中心的都会圈根据半径100～150 km规定、其他都会圈根据半径60～100 km规定的计划，整体较为相宜。详细而言，起首明白都会生齿范围，将城区所笼盖的区(市、县)完好行政范畴归入中心都会范畴；其次根据“1小时交通圈”半径，综合思索经济社会身分，将“1小时交通圈”半径笼盖到的周边毗连区(市、县)归入都会圈范畴。关于都会圈空间范畴，超大、特大都会都会圈范畴普通在3万～6万平方千米，其他范例都会(200万以上都会生齿)的都会圈范畴普通在1万～3万平方千米。

　　虽然“都郊区”和“都会圈”观点同根同源，但我国粹术界对两者普通都是区分看待的，只是缺少正式的文件对它们停止辨别。倡议在国度政策层面，正式对这两个观点予以明白的区分、界定。“都郊区”可对应英文“Metropolitan Area”的表达，强化通勤区在其观点中的使用。分离一些学者提出来的都会生齿范围门坎，能够测验考试将“都郊区”界定为：以必然城区生齿范围(如200万以上)的都会为中心，以都会通勤地区为根本范畴，包罗都会中心周边经济社会高度一体化开展的地区空间单位。“都会圈”倡议对应英文“Metropolitan Region”，大概是今朝西欧学术界经常使用的“City Region”，以强化“1小时交通圈”在其观点中的使用都会化观点是甚么。今朝，《都会圈疆土空间计划体例规程》(报批稿)中的界定均能合用。

　　此中，“1小时通勤圈”成为规定都会圈的枢纽。随后，天然资本部于2021年9月公布了《都会圈疆土空间计划体例规程》(报批稿)，对都会圈的界说、规定办法停止了界定。该文件指出都会圈是“以辐射动员功用强的都会或具有严重计谋意义的都会为中心，以1小时交通圈为根本范畴，包罗与中心都会有着严密的财产、商务、大众效劳、游憩等功用联络的各级各种城镇的跨行政区地区空间单位”。在这个界定中，“1小时交通圈”成为都会圈空间范畴规定的枢纽。“1小时通勤圈”与“1小时交通圈”明显不是统一个观点，国度政策层面临都会圈界定的差别，激发了都会圈空间范畴规定的争议。

　　需求指出的是，日本除“都会圈”观点，在1956年的《都城圈整备法》中还呈现了“都城圈”观点。按照《都城圈整备法》，日本的都城圈包罗全部关东地域及山梨县，面积为3.69万平方千米，生齿超越4300万。日底细干法令对都城圈地区范畴的界定，加上日本差别当局部分的政策差别、学术圈的自力研讨，都在必然水平上形成了“都城圈”“东京都会圈”“关东多数会圈”等观点在日本的混用，但是这些观点有着差别的地区口径。

　　理清了“都会圈”观点发生的泉源后，需求进一步辨析两方面的成绩：一是“都会圈”和“都郊区”观点在我国的利用状况；二是都会圈的“1小时通勤圈”和“1小时交通圈”的界定状况。

　　国度政策层面最早对都会圈停止界定的是2019年公布的《关于培养开展示代化都会圈的指点定见》，该文件指出“都会圈是都会群内部以超大、特大都会或辐射动员功用强的大都会为中间、以1小时通勤圈为根本范畴的城镇化空间形状”，明白了都会圈的构建次要是针对超大、特大都会的，少数城区常住生齿未到达500万但辐射动员功用强的大都会也会思索归入，都会圈空间范畴不会超越已明白的都会群范畴。

　　我国部门都会曾经启动了都会圈的计划理论，如上海市、南京市等引入了哪些社会资本引入了哪些社会资本，可是因为事情布景、情势的差别，对都会圈空间范畴的规定均存在明显差别。

　　20世纪50年月以来，日本的东京、大阪、名古屋等大都会成为生齿的次要会聚地。为对日趋扩展的都会地域停止精确统计，1960年日本统计局在生齿普查中引入了“都会圈”观点。日本都会圈的规定，以市、町、村等“根底自治体”为统计的根本单位。1975年后，都会圈的规定尺度根本牢固下来：多数会圈的中间市为东京都区部及政令指建都会；增设的都会圈，中间市须为不属于任何多数会圈的生齿在50万以上的市，傍边间市互相临近时，不分设多数会圈，而是将其地区兼并设置为一个多数会圈(合用于关东、京滨叶、近畿、京阪神、北九州—福冈、静冈—滨松等多数会圈)。

　　日本天文学家木内信藏鉴戒美国天文学者Robert·E·Dickinson、Lewis·F·Thomas和社会学者Stuart·A·Queen等人的研讨，在他的专著《都会天文学研讨》中领先利用了“大城市地域”观点。木内信藏以为，都会圈是100万级生齿会聚的中间，其范畴不是按照行政区划，而是按照地区意义上的天然配制干系来肯定的。后经小林博等学者的推行，“都会圈”这一观点在日本被普遍利用。

　　跟着《都会圈疆土空间计划体例规程》(报批稿)的公布，都会圈的观点与规定使用将愈来愈标准。与此同时，跟着国度开展和变革委批复了多少都会圈开展计划，各都会圈的地区范畴也将获得片面承认与落实。与之构成比照的是，在都郊区的观点使用及其空间范畴规定的理论中，还存在诸多的混合与不愿定性。早在1986年，周一星传授就号令进修外洋相干经历，测验考试成立“都会经济统计区”观点。在我国，进一步接纳政策文件标准“都郊区”观点，并将其使用在地区规定的理论中，具有主要意义。一方面，我国现行的都会统计是以行政区划范畴为统计口径的，能够鉴戒这个经历，成立相似于外洋都郊区的统计天文单位，并构建可比力的都会统计口径；另外一方面，规定通勤意义上的都郊区范畴，也有助于处所当局展开都会“一体化地域”的计划和建立事情。

　　新尺度划定，多数会统计区(Metropolitan Statistical Areas)必需最少有一个生齿在5万以上的城区；小都会统计地区(Micropolitan Statistical Areas)最少有一个生齿在1万～5万的城区。关于县而言，其50%以上的生齿寓居在生齿范围在1万人以上的城区，大概其多个城区总生齿超越1万人且有一个城区生齿范围超越5000人，如许的县才气被认定为中间县。而中间县之外的相邻县，假如有25%及以上的生齿在中间县失业，则被认定为核心县。

　　继2014年《国度新型城镇化计划》明白“以都会群为主体形状，鞭策大中小都会和小城镇和谐开展”后，2019年公布的《关于培养开展示代化都会圈的指点定见》进一步明白了“要培养开展一批当代化都会圈”，为都会群高质量开展、经济转型晋级供给主要支持。整体上看，海内的超大、特大都会，曾经成为我国在环球化格式中到场环球合作的主要出力点，以超大、特大都会为引领的都会群和都会圈成为国度计谋订定的枢纽地区。为呼应上述政策导向，2020年以来，国度开展和变革委鞭策了诸多都会圈开展计划的体例；天然资本部启动了行业尺度《都会圈疆土空间计划体例规程》的体例事情，今朝该规程正处于报批公示阶段，行将正式公布。从已展开的相干事情来看，都会圈的空间范畴规定已成为计划体例的主要环节，同时也是计划事情争议的核心。

　　2021年2月，《南京都会圈开展计划》成为第一个由国度开展和变革委正式批复的都会圈计划。该计划明白提出，南京都会圈由南京及其周边联络严密的都会配合构成，次要包罗南京市全域，和镇江市、扬州市、淮安市、芜湖市、马鞍山市、滁州市、宣都会等都会的部门地域，面积为2.7万平方千米；同时，还明白了计划范畴拓展到上述8个都会的全域及常州市金坛区和溧阳市，总面积为6.6万平方千米。

　　在美国，都郊区通常为指由具有必然生齿范围的都会中心与其周边在经济社会方面高度交融的临近地区配合构成的地域。为了便于得到统计数据，美国大部门地域的都郊区偏向于以县为单位停止分别和设置，都郊区普通由临近的“中间县”(Central Counties)和“核心县”(Outlying Counties)配合构成。在阅历设置尺度连续的调解后，美国在2000年订正的“都会统计区”观点(Metropolitan and Micropolitan Statistical Areas)的根底上，于2010年出台了《2010年都郊区规定尺度》。

　　2016年8月公布的《上海市都会整体计划(2016—2040)(草案)》就提出“将在交统统勤、财产合作、文明认划一方面与上海干系严密的地域作为上海多数会圈的范畴，构成90分钟交通出行圈”都会化观点是甚么都会化观点是甚么。其时明白的上海多数会圈包罗上海市、姑苏市、无锡市、南通市、宁波市、嘉兴市、舟山市“1+6”市域范畴，总面积为2.99万平方千米。2018年，上海市会同江苏省、浙江省启动了《上海多数会圈空间协同计划》的体例事情。按照当前该计划的阶段性功效，上海多数会圈的空间范畴在原有“1+6”市域范畴的根底上，综合思索江苏、浙江两省的定见和太湖等主要生态体系的协同需求，扩包容入常州、湖州两市，构成“1+8”的市域范畴，总面积到达5.4万平方千米。

　　从美都城郊区和日本都会圈范畴界定的状况来看引入了哪些社会资本，它们偏向于以通勤圈来界定相干地区范畴。中国都会计划设想研讨院公布的《2022年度中国次要都会通勤监测陈述》显现，该陈述拔取的44个样本都会2021年的通勤工夫在60分钟以上的占比为13%。同时，该陈述构建了通勤空间半径，即构建笼盖90%的中间城区通勤生齿寓居与失业散布的空间椭圆，以椭圆长轴界说通勤空间半径。

　　研讨表白，当前我国超大、特大都会的通勤空间半径通常是30～40 km；北京市是通勤空间标准最大的都会，通勤空间半径为41 km。关于“1小时通勤圈”的地区范畴，都会中间向外半径为30～40 km的空间范畴便可满意。但从客观上看，“1小时通勤圈”的范畴简单疏忽我国超大、特大都会的极限通勤状况。按照相干研讨，上海市、北京市极限通勤的均匀工夫曾经超越了90分钟，武汉市、成都会、杭州市等都会的则超越了70分钟。实践上，极限通勤更能客观地展示都会中间地域与核心通勤地区的经济社会干系。

　　20世纪90年月，我国部门经济学者如王建等人，充实鉴戒日本都城圈的规定经历，测验考试明白界建都会圈的寄义，并提出了我国开展都会圈的相干假想。王建以为，都会圈是指在当代交通手艺前提下，直径在200～300 km、面积在4万～6万平方千米、人们能够在一天内乘汽车停止面临面交换的特定经济地区。至此，虽然都会圈与都郊区两者同根同源，但海内学术界对两者的利用开端呈现空间界定上的不合。20世纪90年月前期，江苏省启动了《江苏省会镇系统计划》的体例事情，“都会圈”这一观点正式进入计划政策层面，并逐渐被计划界普遍使用。而在这个过程当中，“都会圈”与“都郊区”也垂垂演变成差别地区范畴的两个学术观点。张京祥等学者以为，国际上的成熟都会圈中，中心城郊区的面积普通在100～600 km2，都郊区的面积普通在1500～2000 km2，都会圈的面积在1万～2万平方千米，而多数会圈的面积则可到达3万平方千米；方创琳等学者提出，都会群空间范畴的拓展会阅历都会—都郊区—都会圈—都会群(多数会圈)—多数会带(都会连缀区)的时空演进主线，并将都会圈肯定为都郊区空间开展的后续形状。

　　整体上，中间市与“周边市、町、村”配合构成都会圈。所谓“周边市、町、村”，即前去多数会圈及都会圈中间市的15岁以上的通勤、通学者数目超越该市、町、村常住生齿的1.5%，并和中间市毗连的市、町、村。除此以外的地区，只需被四周契合尺度的市、町、村包抄，亦视作“周边市、町、村”。基于上述分别尺度，按照2015年的生齿普查成果能够明白，关东多数会圈由逾越茨城县、栃木县、群马县、埼玉县、千叶县、东京都、神奈川县、山梨县、静冈县1都8县的23个出格区、132个市、55个町、5个村组成，面积为1.4万平方千米，生齿范围到达了3700万。

　　在都会圈的范畴规定方面，该文件提出以超大、特大都会为中心的都会圈规定根本参考值为次要中心都会周边半径为100～150 km的范畴，其他都会圈的规定半径为60～100 km。按照这个尺度对我国各都会圈停止校核可知，今朝上海多数会圈和南京、福州都会化观点是甚么、成都等都会圈的空间范畴(非计划范畴)根本契合请求。整体而言，当前海内规定的都会圈相较“通勤圈”而言更像是“经济圈”，与我国晚期提出的“都会经济区”“都会1小时经济圈”等观点较为相似，因而以“1小时交通圈”来规定都会圈更适宜。

　　当前，我都城市圈空间范畴的规定，既呈现了国度政策层面界定的恍惚，也呈现了处所理论层面操纵的差别。在实践使用中引入了哪些社会资本，还呈现了都会圈、都郊区两个观点的穿插。基于此，文章在对都会圈、都郊区两个观点停止辨析的根底上，提出在国度政策层面需明白两者的区分，并倡议以《都会圈疆土空间计划体例规程》(报批稿)提出的规定计划为根据，肯定都会圈和都郊区的规定范畴。

　　今朝，我都城市圈的观点利用常常与都郊区混合。从对“都会圈”和“都郊区”观点的追溯来看，两者同根同源，均对应美国利用的“Metropolitan Area”。但20世纪90年月以来，跟着我国粹术界和相干政策文件对两者普遍、连续的使用，这两个观点的内在已呈现较着分化。笔者经由过程对外洋相似观点的溯源和海内使用的辨析，倡议以《都会圈疆土空间计划体例规程》(报批稿)中的界定为根底，进一步辨别都会圈与都郊区的观点内在及空间范畴规定办法。“都会圈”可对应英文“Metropolitan Region”大概“City Region”，接纳都会“1小时交通圈”的空间范畴规定；“都郊区”可对应英文“Metropolitan Area”，接纳都会“通勤圈”的空间范畴规定。跟着海内相干规程的公布，都会圈的观点内在与理论使用将会愈加标准。而由我国天文学者翻译引入的“都郊区”观点，则另有待政策文件的进一步明了与推行。